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我国投产的中厚板轧机约70套，年产能超过8000万吨。按近几年船板产量占中厚板产量份额的最大值34%计算，中厚板轧机船板产能接近3000万吨，再加上热连轧机组的船板产能，船板产能超过3500万吨。而2013年我国船板产量还不到1000万吨，产能利用率不到30%。由于市场持续低迷，产能严重过剩，目前国内约有20套中厚板轧机处于停产或半停产状态，船板生产企业盈利空间大幅萎缩，部分钢铁企业开始退出船板生产领域。 船舶市场已连续5年低迷，船企手持船舶订单量持续下降，2013年船舶企业开工、完工船舶大幅减少，船板需求降幅较大。2013年，我国船板产量仅为946.3万吨，同比减少13.5%，是国际金融危机爆发以来产量最少的年份。由于前几年船板产能扩张太快，产量的大幅下降致使1/3的生产造船板的钢厂处于停产维修或半停产状态。 2013年，前10家企业船板产量为771万吨，占国内船板产量的81.5%，比2012年下降了0.5个百分点。从生产情况来看，高强度船板比例最高的企业是中国五矿营 口中板有限责任公司，占其船板产量的60%；超高强度船板产量最大的企业是重钢，为95.1万吨；船板产量增幅最大的是湘钢，同比增长13.3%，其次为南钢，同比增长5.4%。 造船用钢升级换代得到政府及中国工程院的高度重视，工业和信息化部原材料司和装备司组织召开了船舶用钢合作推进研讨会，提出拟借鉴先进国家船舶及海工用钢标准的发展模式，结合国内当前船舶及海工用钢在规格、公差控制、表面质量等方面的实际需求，由钢铁和船舶行业共同研究进一步制定船舶及海工用钢分等和专用标准；同步完善船舶用钢检验和认证规范；拟建立有利于促进行业发展的船用钢材价格形成机制，鼓励优质优价，促进船用钢材和船舶建造质量的提升。 我国造船企业和钢铁企业共同经历了生产能力过剩、市场持续低迷、效益大幅下降的阵痛。随着全球造船市场的缓慢复苏，我国骨干船舶企业抓住全球造船和海工市场活跃的机遇，积极开发节能环保新船型，承接新船订单量大幅增长，手持订单量趋于稳定。骨干钢铁企业积极满足船舶工业的需求，加大船用新材料、新技术的研发力度，全力支持船舶工业转型升级。
我国船用钢材的国产化率已超过95%。2013年，我国仅有少量钢材品种需要进口，进口船用钢材的品种主要是满足-60℃低温要求的F级高强度钢，屈服强度达到620兆帕(MPa)、690兆帕级别的超高强度钢以及部分特殊钢材。具体品种包括殷瓦钢、双相不锈钢等，主要应用于液化天然气(LNG)船、化学品船、超大型集装箱船等。海工装备对钢材机械性能要求很高，抗拉强度、低温韧性、可焊性、Z向性能、腐蚀疲劳特性、耐蚀性、冷热加工性能等方面较常规船舶有特殊要求，个别品种需要进口，主要涉及：热机械控制工艺(TMCP)钢，TMCP技术国内多数钢厂均已掌握，但有的钢厂因温度控制技术精确度的原因，产品性能不够稳定；悬臂梁结构中应用的超高强度钢EQ56，厚度55~76毫米，目前已知宝钢、沙钢能生产此类钢种，但质量稳定性尚待提高，桩腿结构中最主要的齿条和弦管用钢为美标材料ASTM A517 GR Q，其最大厚度为177.8毫米。舞阳钢厂已开发出齿条钢，但实船应用业绩较少，且齿条板的厚度仅限于150毫米以下，无法全面满足船厂需求。
中国工程院周廉、薛群基和翁宇庆院士共同牵头开展了“中国海洋工程材料研发现状及发展战略初步研究”项目，经过8个多月的紧张调研、研讨已形成了初步方案，拟上报政府相关部门。
舶拆解量为827万载重吨。大量的旧船拆解为钢铁企业提供了大量可循环利用的废钢资源。英国克拉克松研究公司预测，2014年，受航运市场持续低迷、燃油价格高企、节能环保船舶更新需求增加的共同影响，将会有更多的老旧船舶提前拆解，仍将有大量拆解废钢资源投入市场。我国造船用钢性能及质量有了很大的提高，但与日韩等国相比仍有一定差距，特别是在厚度、宽度及长度、精度等方面与日韩有较大差距；36公斤以上的高强度钢，往往因为焊接工艺不过关或材料自身要求较高，难以通过船检认证，致使不能实船使用； 船板表面麻点等质量问题时有发生， 钢板边缘平整度、直线度不高，国产钢板通常要至少10毫米的边缘切割量，除对钢材利用率造成一定影响，还多了一道切割加工工序，增加了加工成本。
骨干钢厂在质量、交货期、售后服务、运输方式等方面做得较好。对船厂来说，市场低迷，交船很难，对于船板质量，船东和船级社非常挑剔，船板一旦出现质量问题对交船影响很大，所以在价格和质量比较上，船厂更加注重质量。另外，骨干钢厂多年来与船舶企业保持了非常好的合作关系，能执行长期协议价，按合同交货，售后服务及时并做到风险共当，利益共享；在付款方式上也较优惠，多采取到货付款，尤其对于长期协议的企业，一般为先给货后付款。